Cette fin février marque un moment privilégié et historique pour Le Billet depuis sa création il y a bientôt 3 ans (respect à ceux qui me supportent depuis le début). On a pu mettre la main sur une des nouveautés majeures de cette année !!! L’AMG GT, nouvelle itération de coupé super-sportif de chez Mercedes, non-remplacement du SLS mais positionnement très proche tout de même.

Part One :

 Cet essai se déroulera en deux parties, explications : ce jour là, nous avions deux autos. Cette fameuse AMG GT et une petite pépite que vous avez déjà eu l’occasion de voir chez nous. Nous les avons comparés mais ça c’est une autre histoire qui sera développée bientôt. Aujourd’hui, concentrons-nous sur la nouveauté.

La plastique d’abord. J’avais déjà flashé sur cette AMG GT lors du Mondial de l’Auto en octobre dernier mais là, en la découvrant en situation, c’est encore plus évident : cette GT est une réussite stylistique. La face avant est somptueuse. Agressive mais pas vulguaire. Elle se prolonge sur un long capot puis sur un cockpit minuscule à la manière d’une Jaguar Type E, Cobra Daytona ou d’une Cheetah pour ceux qui s’en souviennent. Le seul bémol esthétique à mon sens, la partie arrière me rappelle trop la Porsche 928 que je n’ai jamais trouvé jolie et n’arrive toujours pas à me faire aimer les nouveaux feux arrière de chez Mercedes. Cependant, la ligne générale fait un carton et parvient à me faire oublier son c*l. C’est dire !

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Dans le cockpit, c’est clairement petit. La faute à cette gigantesque – et je pèse mes mots – console centrale qui prend toute la place. Heureusement, mon gabarit d’ablette n’est pas mal à l’aise dans cet habitacle et se retrouve parfaitement maintenu par les superbes baquets. Il est temps de faire un petit topo de ce qui se présente devant nous. Tout d’abord, cette console centrale accueille les commandes essentielles. Bouton de démarrage, molette de mode de conduite (Confort, Sport, Sport + et Race), sélection de l’amortissement (3 lois), anti-patinage, clapets de silencieux, mode « manuel » et mise en marche/volume de la radio. Le volant lui est très agréable et d’une dimension parfaite. La finition est digne d’une Mercedes, c’est à dire exemplaire, tandis que l’ergonomie est perfectible notamment à cause du recul exagéré de la commande de boîte sur la console centrale, encore elle. La position de conduite, facilement trouvée, est idéale. On est assis très bas, presque sur l’essieu arrière. Le pare-brise qui laisse entrevoir le gigantesque capot à tout de la meurtrière et la ceinture de caisse très haute réduit encore plus la surface vitrée. Pour les claustrophobes, c’est toit vitré – option – obligatoire. La rétro-vision offre une belle surprise grâce à la large lunette du hayon qui renferme un généreux coffre (350 dm3). Voilà pour le tout du proprio, maintenant …

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En route

 De vous à moi, je n’aurais jamais pensé, il y a encore une semaine, vous conter ce qui suit et pour être honnête j’ai encore du mal à y croire. C’est pourtant arrivé ! Assis derrière le cerceau, les clés dans la main et le bouton “Start“ à portée d’index, vous imaginez bien la suite … Contact : bbbbrrrrraaaaaapppp !!! Oulà, les silencieux (qui ne le ont pourtant pas) étaient restés ouverts ! Tant mieux. Le V8 4.0 Biturbo sonne plutôt bien. Ce n’est pas aussi caverneux que le regretté 6.2L atmo mais ça glougloute juste. C’est parti pour quelques prises de vue en mode confort. C’est ferme, très ferme et le toucher de route, bien que présent, paraît un peu trop effacé à mon goût. Heureusement que la boîte double-embrayage à 7 rapports est d’une douceur absolue en mode auto. Le V8 est d’une souplesse remarquable et en “cruising“, ses borborygmes ravissent les esgourdes, singeant le big block US. Sur voie rapide, les bruits de roulement peuvent agacer, la faute aux 295/20 à l’arrière pas assez filtrés. Malgré tout, les trajets long courrier sont envisageables à condition que le tarmac ne soit pas celui d’une route secondaire espagnole. Je passe à l’as les modes Sport et Sport+ pour me concentrer sur le mode Race car il y a du “roulant“ qui s’annonce. Là, la direction se raffermit pour offrir plus de feeling et des remontés plus justes. La pédale de droite offre un temps de réponse PARFAITEMENT calibré et la disposition des turbos à l’intérieur du V montre toute son efficacité : presque aucun lag ! Impressionnant. Le 4 litres est plein comme un œuf de 1500 à 5000 tr/min et paraît presque dépourvu d’inertie. Les montées dans les tours jubilatoires s’accompagnent d’une sonorité dantesque jusqu’à 7000 tours avant de reprendre de plus belle aussitôt le rapport supérieur enclenché et je vous l’assure, ça ne prend pas longtemps. Quelle réactivité ! Pour être tout à fait franc, je n’ai jamais eu l’honneur de tester la PDK de chez Porsche mais si elle est encore plus rapide comme certains l’affirment, j’en veux bien tous les jours … Quoi qu’il en soit, les 510ch et 650Nm de couple annoncés par Mercedes sont bien là. Ajoutez à cela un grip impressionnant et le 0 à 100 annoncé en 3,8s est totalement crédible. On a d’ailleurs fait un joli 4s tout rond à l’arrache sans launch control. Le 0 à 200 est lui tapé 8 secondes plus tard (avec je l’avoue une ou deux butés sur le rupteur) … Ça pousse velu et on se demande si nous ne sommes pas plus dans le monde de la supercar que dans celui de la super-GT. La tenue de cap est au top et le freinage rassurant. Notre modèle n’était pas équipé de céramique mais les disques de 390mm à l’avant et 360 à l’arrière ont parfaitement fait leur job (un conducteur de Polo qui se traînait en sera juste bon pour changer de pantalon) même si les plaquettes avaient déjà bien servies avant nous. Je n’ai malheureusement pas pu faire beaucoup de tortueux mais pour ce que j’ai ressenti, la sècheresse de la suspension en mode race poussera les plus téméraires à faire un peu gaffe aux tressautements sur chaussée dégradée. En dehors de ça, le bilan dynamique est plus que positif. Les 1570kg annoncés (1650 en réalité sur notre modèle optionné) sont bien répartis (47/53) au bénéfice d’un comportement brutal mais pas piégeur, des perfs au top et une électronique embarquée pas trop intrusive. L’heure tant redoutée arrive finalement et il faut rendre les clef de la belle. Une occasion en or, une superbe opportunité, un moment merveilleux qui restera à jamais gravé dans la mémoire qu’est dans ma tête comme dirait l’autre. Maintenant, retour sur terre, c’est le moment de faire un bilan.

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Bref

Bref, un engin sensationnel ce coupé AMG GT-S. Une ligne superbe, un V8 puissant et sonore, une tenue de route exceptionnelle pour une auto aussi à l’aise en “daily driver“ qu’en “track day car“. Quelques défauts oui, une insonorisation à revoir, un mode confort à peaufiner mais dans l’ensemble la passion l’emporte et ses qualités prennent le dessus. Ce qui fâche, c’est plutôt le tarif. A 144 000€ le bout (+ de 160 000€ pour notre modèle) je trouve que c’est un peu trop cher vu son positionnement. C’est simple, pour 30 000€ de moins vous vous offrez une F-Type R, plus joueuse. Une 911 bien équipée (powerkit 430ch, PDK + quelques options), plus polyvalente, vous coûtera environ 130 000€ quant à la GT-R c’est carrément un cadeau à 95 000€ aux vues des performances stratosphériques qu’elle offre (la version Nismo et ses 600ch démarrent à 150 000€). Maintenant, c’est une question purement subjective et l’acheteur d’AMG GT-S pourra compter sur une ligne superbe qui a fait ses preuves, un V8 Biturbo ultra efficace sans compter que ce modèle sera sûrement dans quelques années un collector très recherché.

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FICHE TECHNIQUE

Moteur: V8 à 90°, biturbo, 3.982 cm3

Puissance: 510 ch à 6.250 tr/mn

Couple: 650 Nm de 1.750 à 4.750 tr/mn

Transmission: propulsion, boîte double embrayage à 7 rapports

Dimensions (Longueur/largeur/hauteur): 4,54m/1.94m/1.29m

Poids: 1.570 kg

Coffre: 350 dm3

0 à 100 km/h: 3,8 s

Vitesse: 310 km/h (limitée)

Conso annoncée : 9,4 l/100 km

CO2: 219 g/km (malus 8.000 €)

Prix: 144 000 € (Modèle essayé : Plus de 160 000€)

PHOTOS

Merci à Steph et a Brice pour leur patience et leur gentillesse…

Texte : Jean-Baptiste Dessort / Photos : Olivier « O.Tattoo » Tauzin et Jean-Baptiste Dessort.

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