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Le Nürburgring. Le paradis, pèlerinage rêvé de n’importe quel « Petrolhead » qui se respecte. La boucle Nord du circuit, la Nordschleife, est aussi connue qu’elle est redoutée en raison de ses 21 km de ruban sinueux et piégeur, qui a fait ou défait des légendes. Des années que j’en rêvais …

Alors quand SEAT m’a proposé d’acheminer une Léon ST Cupra là-bas et de tourner sur la fameuse boucle avec pour célébrer le record de 7:58 qu’elle a signé sur le tracé, j’ai littéralement sauté de joie. Un rêve de gosse était sur le point de se réaliser. La Seat Léon ST Cupra, on la connaît, elle nous avait beaucoup plu il y a quelques mois sur les routes tortueuses des environs de Marseille. Ses 280ch et 350Nm de couple associés à son châssis rigoureux et à un train avant qui l’est tout autant y on fait des merveilles.

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On récupère l’auto à Paris et c’est parti, direction les Ardennes et plus précisément Liège, où se situe notre pause déjeuner. Essentiellement composé d’autoroute, le trajet est effectué d’un trait dans le confort que peut offrir un break familial bien élevé. Dans le mode idoïne, l’auto se comporte sagement même si elle est un peu ferme et peut cependant en remontrer à pas mal de monde si l’envie vous en prend. Après déjeuner, direction Spa-Francorchamps, autre haut-lieu historique de la compétition automobile. Nous aurons l’occasion d’y faire quelques photos mais rien de plus, nous n’y rouleront pas. Dommage ! Car voir les McLaren, Ferrari, Audi R8 et autres Porsche Cup enquiller l’impressionnant Raidillon (un mur) à bloc, ça donne carrément envie, sauf si vous êtes un diffuseur en carbone…

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Hummm cette atmosphère … Il est 19h et ça sent encore la gomme – et les freins – brulée devant le circuit. J’ai la larme à l’œil. A environ 50m de l’entrée du circuit, nous voici à notre hôtel, le Dorint hôtel. Une institution ici car la plus part de ses chambres donnent sur la ligne droite du circuit F1. C’est le moment d’aller diner chez Sabine Schmitz, figure emblématique du Nürburgring et un gros dodo nous attend car demain matin c’est branle bas de combat pour aller limer de l’enrobé.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width= »1/1″][cq_vc_gallery images= »9277,9276,9267″ onclick= »link_image » custom_links_target= »_self » itemwidth= »235″ offset= »4″ outeroffset= »0″ minwidth= »240″][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width= »1/1″][vc_column_text]

Il est 7h du matin et je n’ai presque pas fermé l’œil de la nuit, mêlé entre excitation et peur d’affronter un des tracés les plus difficiles et sélectifs de l’histoire de la difficulté et de la sélection. Petit déj copieux pour prendre des forces et récupération des Léon ST, nos montures de choix pour l’exercice. Après le briefing, c’est l’heure d’y aller. Check-Point passé et me voici sur la fameuse ligne droite, vue maintes et maintes fois sur Forza ou Gran Turismo et sur environ 854.000 vidéos. C’est un grand moment je vous assure. Premier constat pour ce tour de découverte à allure raisonnable : « Tiens, je pensais que c’était plus étroit… ». Le deuxième constat n’arrive pas très longtemps après : « Je ne pensais pas que le dénivelé était aussi important ». Rien ne vous prépare à ça, les descentes sont des toboggans et les montés de vrais murs ! Mais le plus effrayant est encore à venir … En effet, la plus part des virages sont à l’aveugle et tout expert du tracé sur console que l’on soit, on perd totalement ses repères. Ce tour de reconnaissance m’a beaucoup aidé à appréhender le tracé. Il en ressort un mot d’ordre pour les tours rapides : Humilité ! Retour aux stands et débriefing, puis c’est reparti pour les tours rapides. Attention, ça va être long …

carte nordscleife

On attaque la ligne droite pour remonter vers les anciens stands et dans la montée de Hohenrain, première surprise, une bosse déleste alors que l’auto est en plein appui. La Léon est très bien maintenue ce qui nous aide à passer fort. Là, le premier constat évoqué plus tôt vole en éclat. « C’est super étroit quand on arrive à 190 sur les enchaînements !!! ». On attaque la descente de Hatzenbach avec un double droit et des pif-paf tambour battant et la Léon ST se cale sereinement sur ses appuis, freine fort et se montre même agréablement mobile quand on rentre sur les freins. Un gros avantage du break par rapport aux déclinaisons 3 et 5 portes, plus « neutres ». Vivante, agréable et sûre. S’en suit Quiddelbacher-Höhe, une portion très rapide débouchant sur une belle bosse après laquelle on plante les freins. Le problème c’est que même si l’on sait qu’il y a un double-droit derrière, on ne voit rien du tout et on arrive à presque 200 km/h dans l’inconnu. Le pire, c’est que les Porsche GT3 et Nissan GT-R, présentes sur le circuit ce jour là, arrivent à cet endroit dans vos rétros environ 50 km/h plus vite …

C’est vraiment très étroit ! Pourtant ça déroule et les allures sont impressionnantes. Un peu plus loin, rebelote à Schwedenkreuz, on arrive à quasi 200 sur un gauche que l’on pense beaucoup plus ouvert qu’il ne l’est vraiment et en plus, les freins sont attrapés très tard à cause de la bosse qui marque la fin de la montée et le passage au plat. Surtout, bien attraper la corde … mais pas le vibreur ! Gros freinage encore pour le droit d’Aremberg. On braque tard, on met plein gaz et on sent le différentiel travailler. C’est ultra efficace et l’auto dirige comme il faut vers l’impressionnante descente de Fuchsröhre qui donne aux 280ch de la Seat l’impression qu’ils sont 400. Pif-paf enchainé presque tout droit et on arrive sur la montée en plein appui sur une courbe gauche. La compression est impressionnante, les tripes font du yoyo, et il faut vite remettre les roues droites pour le freinage qui nous jette sur Adenauer Forst, une des portions les plus techniques et piégeuses du circuit. Vous l’avez sûrement déjà vue dans des compilations de crash « Touristenfahrten ». Gauche, droit, et re-gauche qui ferme salement. Les traces de gommards sur le vibreur extérieur parlent d’elles même. Nous on est passé sans encombre avec, en plus, l’arrière de l’auto qui vient se déporter sainement au freinage. Clairement une de mes portions préférées. Effrayante mais tellement récompensante …

Grosse ré-accélération pour attaquer Metzgesfeld et son double-droit. Le premier, très rapide avec un gros appui conditionne le freinage pour le second, qui se referme avec fourberie. Les disques tiennent le chaud et aucun fading pour l’instant. On descend vers Kallenhard et ses enchaînements rapides en dévers qui révèlent l’étonnante stabilité de l’auto. Ça passe fort et sans efforts, je suis aux anges. Wehrseifen avec ses deux droite/gauche passent aussi sans encombre que ce soit pour l’auto ou pour votre serviteur. Que c’est bon ! Après Ex-Mühle vient la montée vers Bergwerk, montée qui pourrait faire passer le versant le plus abrupt du Tourmalet pour un faux-plat. Là, on aimerait plus de chevaux mais la Léon ST se débrouille pas mal. Ça déroule et entre Kesselchen et Klostertal tout passe presque à fond. Et ça va vite ! Arrivés sur Steilstrecke, gros freinage pour braquer très tard vers le long droit qui ouvre pourtant très tôt et nous permet de mettre la chaussette direction le fameux Karussell, ou plutôt le Carraciola-Karussell, du nom du – non moins fameux – pilote Rudolf Caracciola.

Là, on freine tôt, on garde de l’allure, on se jette dans ce monstrueux dévers en béton et gaaaaaaz ! Il faut clairement les avoir bien accrochées et le débutant que je suis n’en mène pas large. Il faut remettre les roues droites très tôt en sortie pour choper la corde suivante, sous peine de se faire embarquer à l’extérieur et d’attraper l’herbe. Jouissif, vraiment … Franche ré-accélération qui nous mène vers Hohe Acht, le point le plus haut du circuit. Pif-Paf gauche-droite et hop ! On attaque la descente. Et là, ça va vite … Vous êtes prêts ?? C’est parti !

Hedwigshöhe, on prend pleinement conscience de la notion de sacrifice qui consiste à d’abandonner volontairement un peu de vitesse en entrée pour soigner la sortie, car si on se fait embarquer sur la mauvaise « trajo » au premier pif-paf, on est marron pour toute la suite et il faut casser le rythme. On est propulsé vigoureusement sur Wippermann dont la mini-montée nous aide à casser l’allure. On chope bien la corde dans le droit qui nous catapulte vers Eschbach et son double-gauche. Pas le temps de respirer car on arrive « à balle » sur une autre section bien connue des « YouTubers » : Brünnchen, théatre de beaucoup de vidéos de crashs. La raison ? On commence par un droit en descente qui conditionne une portion droite très courte mais qui fait prendre beaucoup de vitesse et vlan !!! Un droit bien bosselé, qui soit vous jette dans le rail vers l’intérieur, soit vers le gros vibreur et le bac à l’extérieur. Mieux vaut viser juste et à la bonne allure. Pour nous, c’est passé sans encombre et la Léon ST ne montre aucun signe de fatigue. Inutile de vous dire que je ne me suis jamais autant régalé, un vrai bonheur. Mais ce n’est pas fini ! Un peu plus loin nous voilà à Pflanzgarten, portion elle aussi très connue en raison de sa descente qui amène à une grosse compression et un freinage délicat. La descente est avalée en moins de deux et on garde un peu d’allure sur la compression qui vous tasse les chaussettes au fond des bottines. Frein pour placer l’auto dans le droit qui suit et immédiatement un gauche à l’aveugle qui nous jette dans une descente, que dis-je, un toboggan, qui vous fait immédiatement prendre 50 km/h. On relâche un peu (j’ai même mis un peu de frein) et on passe full gaz dans la section très rapide des S de Stefan-Bellof, portant le nom du pilote qui réalisa, en mai 1983, le tour le plus rapide jamais enregistré au Nürb’ avec une Porsche 956. Son temps ? 6:11.13 et une moyenne de plus de 200 km/h. Il fallait être très doué et très fou …

S’ensuit Schwalbenschwanz et son Karussell, plus lent que le précédent mais dont il faut se méfier car il a une fâcheuse tendance à éjecter à l’extérieur en sortie. On est presque au bout et le droit de Galgenkopf qui se referme légèrement en son milieu nous éjecte dans la ligne droite de Döttinger Höhe qui marquera la fin du tour, et de l’apnée …

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Alors, pour quelqu’un comme moi qui n’est pas un pilote, c’est environ 9:20 / 9:30 (suivant les drapeaux jaunes et/ou blancs) d’un sentiment très particulier. Mêlé de peur et d’excitation, qui prend aux tripes. On se sent vivant, alerte. On se fait secouer par un circuit qui dégage une aura véritable. Une montagne indomptable qui force en moi le respect de ceux qui tentent l’ascension parfaite tours après tours. Un circuit qui mérite son statut et l’admiration de ses fans. Un morceau d’histoire qui a participé directement à la légende automobile. Après cette session, je suis aussi ému qu’heureux en me (et vous) disant : « J’y suis allé, j’y ai tourné, je veux y retourner !!!! »

La Léon, elle, s’est montrée exemplaire et il a fallu attendre le milieu du deuxième tour rapide pour avoir du fading dans les freins. La suspension est très bien réglée pour assurer un excellent compromis route/circuit. J’aurais aimé une auto un peu plus radicale pour le circuit mais bon, c’est avant tout une routière. Et pas n’importe laquelle ! Avec son allure statutaire (surtout si vous la prenez en anthracite ou en noir) elle sera votre alliée de choix pour enquiller les bornes avec les semi-slicks dans le coffre de circuit en circuit. Et que dire à Jordi Gené, qui a tourné 1:30 plus vite que nous avec à par RESPECT. Les 280ch sont tous là et, pour les chanceux qui auront commandé leur Cupra depuis début août, en auront une louchée supplémentaire car ils recevront, sans supplément, la version 290ch tout juste présentée. Elle est pas belle la vie ?

Avant de vous laisser, je souhaitais remercier, Driss, mon compagnon du jour, Seat, qui m’a permis de réaliser un rêve au volant d’une auto très sympa et Dimitri Enjalbert, pilote émérite et co-pilote du jour qui a su me guider à merveille dans l’enfer vert. Pour ceux d’entre vous qui pensent aller un jour tourner au Nürburgring, je vous y encourage, c’est inoubliable. Il faut cependant garder une chose en tête : rouler là-bas avec humilité car s’il est un circuit au monde sur lequel l’erreur est proscrite, c’est bien celui là. Un pilote anglais en aura fait l’amère expérience au volant de sa Radicale ce jour là.

Et voilà, je viens de vous livrer, assez longuement j’en conviens, une des plus belles expériences de ma vie, et si vous êtes allés jusqu’au bout, merci 1000 fois. Maintenant, je ne vous embête plus et vous laisser vous délecter des photos que l’on vous a préparé ci-dessous. Les vidéos du Nürburgring arriveront d’ici fin de semaine sur la chaîne YouTube du Billet Auto. Et pour ne pas les rater, n’hésitez pas à vous abonner 😉

[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width= »1/1″][vc_text_separator title= »FICHE TECHNIQUE » title_align= »separator_align_center » color= »black »][vc_column_text]Moteur : 4 cylindres en ligne essence 2 litres Turbo

Puissance : 280ch à 5500 tr/min (290ch depuis aout 2015)

Couple : 350Nm de 1750 à 5600 tr/min

Transmission : Traction / Boîte mécanique 6 rapports ou DSG 6

Dimensions  L x l x h (m) :  4,54m x 1,82m x 1,43m

Coffre : de 587 à 1470L

Poids (Constructeur) : 1440 kg (méca) et 1466 kg (DSG)

0 à 100 km/h : 6,1s (méca) 6s (DSG)

VMax : 250 km/h

Conso Mixte : 6,7L aux 100 km

Rejets CO2 : 157g/km (méca) 154g/km (DSG)[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width= »1/1″][vc_text_separator title= »PHOTOS » title_align= »separator_align_center » color= »black »][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width= »1/1″][cq_vc_gallery images= »9251,9252,9253,9254,9255,9258,9256,9259,9257,9260,9261,9262,9263,9264,9265,9266,9267,9268,9269,9270,9271,9272,9273,9274,9275,9276,9277″ onclick= »link_image » custom_links_target= »_self » itemwidth= »235″ offset= »4″ outeroffset= »0″ minwidth= »240″][/vc_column][/vc_row]

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