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Comme sa devancière, la nouvelle Audi R8 dérive d’une Lamborghini, en l’occurrence l’Huracan. Hiérarchie des blasons oblige, l’Allemande doit-elle en être considérée comme une version ‘low-cost’ ? Il est improbable qu’on l’entende comme ça à Ingolstadt… En tout cas, nous voici à Portimao, au Portugal, pour tester la version V10 Plus de la R8. 610 ch, 330 km/h, beau soleil : il y a pire programme !

Il fait une chaleur moite quand nous gagnons la tente Audi, sur le parking de l’aéroport de Faro au Portugal. A l’intérieur, c’est pire aussi n’avons-nous qu’une hâte : prendre le volant d’une des quelques babioles qui nous attendent. A vrai dire, même s’il avait fait 15°C, nous aurions été tout aussi impatients !

Ce n’est pas la ligne de la R8 qui me fait le plus saliver (ni les jus bien frais mis à notre disposition). Je la trouve moins acérée que sa devancière, moins osée aussi. Normal puisque c’est une fille de. C’est plutôt la fiche technique et le souvenir ému que je conserve de l’ancien modèle. La R8 V10 Plus affiche la même puissance que la cousine Huracan, soit 610 ch à quelque 8 250 tr/min. Mieux, le V10 de 5 204 cm3 monté en position centrale se passe de toute forme de suralimentation ou de downsizing, donc on attend une réactivité maximale et une sonorité ensorcelante. Alors oui, le couple de 560 Nm est plutôt haut perché (6 500 tr/min) mais comme le poids est contenu à 1 555 kg (avec les fluides mais sans conducteur, 1 454 kg à sec sur une répartition de 42/58) sur la Plus, les performances annoncées apparaissent alléchantes : 330 km/h au maxi, 0 à 100 km/h en 3,2 sec, 0 à 200 km/h en 9,9 sec… La Lambo accélère aussi fort mais roule 5 km/h moins vite. Concrètement, ça ne change rien, symboliquement, ça en dit long sur l’orgueil d’Audi.

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Un des derniers moteurs de supercar atmosphériques !

Ce superbe moteur à double injection (directe et indirecte) peut désactiver une rangée de cylindres en cas de faible sollicitation et s’attèle à une boîte à double embrayage S tronic comptant 7 rapports. La transmission quattro  comporte un différentiel multidisques (refroidi par eau) géré par électronique capable d’envoyer 100 %  du couple sur l’avant ou l’arrière, selon les conditions d’utilisation. Sur l’essieu arrière se trouve un autre différentiel, mécanique celui-ci et à glissement limité.

Pour transformer la puissance en efficacité, la suspension recourt à des doubles triangles à l’avant comme à l’arrière, et si la Plus ne se dote des amortisseurs magnétiques qu’en option gratuite, elle adopte de série des disques en carbone-céramique, pincés par des étriers à 6 pistons à l’avant (4 à l’arrière). Le tout s’installe dans une structure spaceframe composée à 79 % d’aluminium et à 13 % de fibre de carbone CFRP, notamment, du coup, elle ne pèse que 200 kg (- 15 %) tout en offrant une rigidité 40 % plus importante que celle de la R8 précédente. A propos d’installation, si on passait à bord ?

 

On découvre la bête

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Classe, luxe et simplicité mais aussi ergonomie.

Si à l’extérieur, la nouvelle R8 rappelle nettement la TT, il en va de même à l’intérieur. Ainsi, elle adopte le combiné paramétrable TFT Virtual Cockpit qui permet d’afficher en grand la carte du GPS par exemple ou des cadrans. Comme sur la TT également, les mollettes de clim comportent l’afficheur sur leur moyeu, mais si ici la régulation est électronique, il n’y a pas de réglages séparés droite-gauche.

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Ici, le cockpit avec les sièges de la V10 standard, bien plus confortables.

Dépouillé, centré sur le conducteur, cet habitacle c’est le mariage de la sportivité et de la qualité, alors que l’ergonomie semble soignée. Mieux, l’habitabilité se révèle très appréciable et la position de conduite… Compromise par le baquet de série, dont le dossier ne se règle pas ! Oui, c’est sportif mais terriblement inconfortable pour les gorilles dans mon genre qui ont les bras longs : on est assis beaucoup trop verticalement.

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Le baquet d’origine au dossier non réglable. Impitoyable !

Quitte à jouer la carte de la radicalité, pourquoi conserver toutes ces babioles électroniques, comme le wifi embarqué, la Connect Box, la hifi B&O de 550 watts, le MMI avec GPS et mémoire flash de 10 Go, ou encore le cuir Nappa ? Heureusement, en option gratuite, un siège bien plus souple et réglable électriquement en tous sens (mais tenant moins le corps latéralement) est disponible. Personnellement, c’est celui que je préfère. Derrière les passagers se trouve un rangement de 226 l, tandis qu’à l’avant, le coffre contient 112 l : on peut partir en weekend sans se limiter sur les bagages.

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Un coffre avant pratique, mais la serrure électrique s’est montrée capricieuse.

A droite, sous la branche droite du volant se trouve un bouton rouge : j’appuie dessus et le V10 prend vie, dans mon dos. Broom, quelle belle sonorité ! Sous la branche gauche, il y a la commande du Drive Select, permettant de choisir entre 4 programmes de conduite : Comfort, Auto, Dynamic et Individual. Et en-dessous, deux autres boutons. Le 1er sert à régler le châssis selon 3 lois : Dry, Wet, et Snow. Un peu compliqué, surtout face au Manettino de Ferrari, simplissime. Le second agit sur l’échappement : une pression et la sonorité est libérée. Parfait pour jouer dans les tunnels.

Zupercar ou über-Audi ?

Je reste en Auto en quittant l’aéroport. La clim est efficace, la voiture docile en manœuvres et en agglomération, tandis que sur autoroute, elle sait se montrer confortable et presque silencieuse. Quant à l’amortissement, il apparaît presque prévenant. Heureusement car le baquet d’origine est une horreur. Mais on n’est pas là pour juger de la contenance des porte-gobelets. Alors, mode Dynamic, échappement libéré, et… Gaaaz !

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Sur route, la sécurité est totale et le confort appréciable pour ce type de voiture.

Curieusement, la R8 ne décolle pas immédiatement. La boîte hésite, il y a un temps mort puis un à-coup. Et là, on passe en mode ‘je t’écrase dans le siège’. Le moteur, qui pousse déjà très fort, connaît un regain de punch assez surprenant vers 5 000 tr/min et grimpe dans un hurlement glorieux, dans des tonalités rauques, jusqu’au rupteur situé à 8 700 tr/min. Un grand moment ! Là, la boîte au lieu d’enclencher le rapport supérieur laisse le moteur buter sur le rupteur, en mode manuel, ce dont je me réjouis. Je tire sur la palette de droite et instantanément la vitesse passe. Et on revit ce grand moment, jusqu’en 7è. A partir de 300 km/h, la R8 commence à perdre de la vigueur, mais nous avons tout de même vu 322 km/h s’afficher au compteur. Le museau flottait un tantinet, mais nous avions un léger vent de 3/4 avant. Au lever de pied, les échappements crépitent : que c’est bon !

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L’aileron fixe distingue la V10 Plus de la V10 standard.

Jusqu’à 300, la voiture est un rail, la direction précise et informative et la stabilité totale (la carrosserie génère 40 kg d’appui à l’avant et 100 kg à l’arrière à la vitesse maxi). Certes, mais dans le sinueux ? La rigueur des trains roulants est totale et l’adhérence impossible à prendre en défaut, du moins sur les tracés qui s’offraient à nous. Evidemment, il en va de même pour la motricité, aussi la voiture est-elle d’une efficacité ahurissante et d’une sécurité totale, d’autant que les freins, commandés par une pédale ferme et informative, allient puissance et endurance.

Parfois, on se dit que l’amortissement est un peu souple mais un coup d’œil au tachymètre et on se dit qu’avec la plupart des voitures existantes, on se serait sorti depuis longtemps ! Seul bémol, la direction, certes réussie, me paraît moins informative que sur l’ancienne R8. Bref, ce n’est pas ici que l’on pourra juger du comportement à la limite de cette ‘Plus’ fortement efficace, facile et pas le moins du monde aseptisée.

En piste !

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La R8 sait se montrer joueuse sur piste !

Ça tombe bien, Audi a réservé le circuit de Portiamo. Montées, virages en aveugles, délestages, cette piste est un régal. Je mets pied dedans en quittant les stands, j’ai les cuisses qui s’allègent, signe d’une accélération très forte. Dans le serré, je garde un peu de frein pour aider la voiture à tourner, puis dès le point de corde passé, je mets pleins gaz. Et là, oui, elle survire ! En courbe rapide, je m’amuse à lâcher l’accélérateur, ce qui engendre une dérive des 4 roues parfaitement contrôlable. En clair, la R8 sait jouer sans jamais se montrer piégeuse, ce qui est rare avec les voitures à moteur central. La direction paramétrique optionnelle se montre parfois trop vive, changeant de loi de façon parfois abrupte, mais sans que ça ne devienne rédhibitoire. Pour leur part, les freins n’ont jamais perdu de leur efficacité. En somme, les qualités découvertes sur route se retrouvent sur circuit, où la voiture montre qu’elle sait jouer, impliquer son pilote et le régaler par son équilibre ainsi que son caractère prévisible. Seule la boîte s’est mise à passer les rapports de façon parfois anarchique, phénomène courant sur les unité à double-embrayage en surchauffe. Il faisait tout de même 35°C à l’ombre…

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J’ai aussi testé de nuit une R8 V10 Plus avec le siège typé confort en option gratuite (à prendre absolument !) et surtout les projecteurs au laser. Qui m’ont déçu.  Certes, leur portée en ligne droite est assez remarquable, mais le faisceau, fixe, est bien étroit. Il y a bien des ampoules pour éclairer sur les côtés quand on braque, mais pas assez puissantes, elles laissent dans la pénombre les virages qu’on aborde. Et si ceux-ci sont bordés par des bornes réfléchissantes, le système les interprète comme des voitures arrivant en sens inverse et coupe les pleins phares. A peaufiner donc.

Bilan

De la R8 V10 Plus, je peux dire qu’il s’agit d’une véritable supercar dotée de la qualité générale et de la praticité d’une Audi. Non d’une simple Audi aux performances de supercar. Surtout, elle est l’une des dernières de la catégorie à conserver un moteur atmo, à la réactivité et la sonorité que les blocs suralimentés ne peuvent égaler. Néanmoins, et malgré son badge typé premium mais aussi grande série, elle est pratiquement aussi chère que des rivales au nom autrement prestigieux. Elle est facturée 199 000 € (+ 8 000 € de malus, la norme dans la catégorie) quand la Porsche 911 Turbo S s’offre à 200 400 €, la Lamborghini Huracan à 203 400 €, la Ferrari 488 GTB à 209 400 € et la McLaren 650S à 236 500 € (Woking exagère franchement). Personnellement, j’aurais envie de lorgner du côté de Maranello si j’avais une telle somme à dépenser dans une voiture même si les 4 roues motrices présentent un avantage certain dès que la chaussée n’est plus sèche…

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La Passion :

  • Moteur glorieux
  • Châssis vif, sûr et joueur
  • Supercar utilisable au quotidien

 

La Raison :

  • A-coups de transmission
  • Sièges d’origine insupportables
  • Projecteurs laser perfectibles

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Dimensions (Longueur/Largeur/hauteur) : 4,42 / 1,94 / 1,24 m

Moteurs : V10, 5 204 cm3

Puissance maxi : 610 ch à 8 250 tr/min (régime maxi : 8 700 tr/min)

Couple Maxi : 560 Nm à 6 500 tr/min

Transmission : 4 roues motrices, boîte 7 à double embrayage.

Poids à vide (Constructeur) : 1 555 kg

Rapport poids/puissance : 2,54 kg/ch

Vitesse maxi : 330 km/h

0 à 100 km/h : 3,2 s

Conso mixte : 12,3 litres/100 km

CO2 (g/Km) : 287

Roues : 245/35 R19 avant et 295/35 R19 arrière

Freins AV : Disques carbone-céramique (380 mm) étriers 6 pistons

Freins AR : Disques carbone-céramique (356 mm) étriers 4 pistions

Coffre : 226 litres à l’arrière / 112 litres à l’avant

Tarif : A partir de 199 000 € (septembre 2015)

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Essai Audi R8 V10 Plus 2015, la reine des anneaux
Une véritable supercar dotée de la qualité générale et de la praticité d'une Audi. Non d'une simple Audi aux performances de supercar.
Moteur glorieux Châssis vif, sûr et joueur Supercar utilisable au quotidien
A-coups de transmission Sièges d'origine insupportables Projecteurs laser perfectibles
87%Note finale
Le dehors90%
Le dedans75%
Le moteur94%
Le comportement90%
Avis des lecteurs 0 Avis
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